这也是我正在学习的一个范畴，是我的非舒适区。期望全部读者，都能在2023年遇到有意思的新应战，走到前面，走到高处。

  当我困扰于依然无法清晰“轿车中心件”的界说后，映驰的产品工程师想了想，从外面搬进来一个铁盒。

  这是一个与苹果Macbook面积差不多巨细，厚度却有两倍的盒子。 翻开盖子，是两枚地平线（SoC）与一枚恩智浦的S32G（MCU），还有周围鳞次栉比的信号感应器。

  在这个盒子的基础上，他开端往上顺次叠加“积木”——Linux操作体系（或QNX）、中心件以及我最了解的辅佐驾驭体系与各类传感器。

  摄像头、毫米波与激光雷达，不管它们在车的哪个方位，注定都要被拇指粗的以太网线连接到这几块MCU和SOC上。

  当按下开关，代码发动，数据开端来回流窜，感知算法开端工作。就在你认为全部都会各司其职，问题才开端像洪水般践约而至。

  曾有芯片技能大佬吐槽2021年盛行的“遇事不决，算力来解”理念：“30 tops 分明在那辆车上能带起5个摄像头，怎样在你这儿，就连数据都传不过去？”

  这个时分，芯片与操作体系之上，中心那团类似于云核算PaaS层的代码集群，可能会起到抽丝剥茧的关键作用——

  容器存在的价值，便是为了下降算力本钱，将一个个可能会相互争抢资源的云端使命和使用，阻隔在一个个孤立的“瓶子”里，做到互不打扰。

  因而，虽然当下轿车中心件商场炒出声四起，每家说法和概念都各成一派：操作体系，AutoSar AP/CP、SoC+MCU、DDS、SOA服务架构或者是轿车SaaS……

  “举个比如，摄像头数据给SOC处理，激光雷达交给MCU抵挡，它俩交融的数据该放在哪里？不同的挑选，会导致天壤之别的通讯作用。”

  而引发的推迟，会在多个环节呈现——片上，片间，以及数据向上跋涉进程里的代码丛，处理难度纷歧。

  没有中心件，ADAS才能就得直接调用操作体系接口。而操作体系一旦呈现问题，就会导致牵一发而动全身的结果。

  而从安全视点考虑，要让ADAS到达高安全等级，AUTOSAR这一规范协议也必定有其价值地点。禾多域控担任人就曾指出，AutoSar AP的PHM监控办理的确是三重必要的安全确保之一。

  10年前，特斯拉才推出第一款车，Moilbeye的黑盒子还在半统全国，英伟达刚刚走出窘境，激光雷达刚被用在谷歌的组装L4车身上……

  从融资信息来看，你会发现，大部分提及辅佐驾驭域控制器计划的中心件公司，都成立于2014年之后。

  别的，自动驾驭工业应该不会有人忘掉2017年横空出世的激光雷达版奥迪A8，其中心件开发也始于2012年。

  后来，太多细分赛道因自动驾驭才能而生，比如激光雷达和高精地图。但新一代“中心件”有一些细微差别——

  假如再往后后退20年，一位轿车工程师曾把某国内销量炽热的合资品牌车的中心通道拆开，发现管道里被“嫁接”了17个盒子。每个盒子都是一个控制器，只担任一个功用。

  简略粗犷直接，谁连谁就控，这便是典型的硬线时代，因为车窗、雨刷以及信息文娱体系等等各个ECU通讯接口紊乱，各自为营，车厂苦于此已久。这也促进博世一“怒”之下在1986年发布了Can通讯网络协议。

  那么，这就促进芯片商也有必要参加到上层软件的规范化拟定里——软件野心能够大，但要进步软件在不同硬件装备上的复用兼容性。

  因而，Can协议的推行也让中心件概念在此时有了雏形；而中心件协议规范Autosar，便是这么诞生的。

  三年间，假如你至少走过一趟展会，就会发现根据座舱和泊车的域控制器厂商占有了半壁河山。

  即使车厂想要上层软件不受硬件捆绑敏捷迭代生长，但不管是前期的架构规划仍是后期的代码优化，这都对软硬一体理解力提出极高的要求。

  最上层和最基层公司都向中心挨近吞食了“中心件”，以此来与自己的中心产品强绑定。

  那么，旧时代霸主们根据对软件的堆集，不能开发出新一代中心件吗？实际上，Vector等企业都有自己针对L2+的AP产品矩阵。