软件将成为智能轿车差异化的中心，轿车软件架构逐渐向 SOA 演进。而相较于传统轿车，智能轿车能为车主发明丰厚的、可感知的价值以及全新的驾驭体会，这是当时不同轿车构成差异化的要害，而软件则是轿车智能化的中心。未来轿车软件价值有望快速进步，据麦肯锡猜测，到 2030 年轿车中软件价值占比将到达 30%，到时全球轿车软件商场规划将高达 840 亿美元。“硬件预埋，软件晋级”成为当下车 企的干流战略，未来两年将成为 L3 及更高等级自动驾驭开展的要害节点，具有抢先软件和算法才干的车企、软件供货商有望取得重要机会。
轿车智能化的大趋势下，“软件界说轿车”成为工业一起。简略来说，软件界说轿车（Software Defined Vehicles，SDV）指的是软件将深度参加到轿车界说、开发、验证、出售、服务等进程中，并不断改动和优化各个进程，完结体会继续优化、进程继续优化、价值继续发明。
现在，不同车型在硬件装备方面逐渐趋同，各大车企在硬件范畴现已阅历了绵长的竞赛，硬件及其本钱继续改善的空间较为有限。相较于传统轿车，智能轿车能为车主发明丰厚的、可感知的价值以及全新的驾驭体会，这也是当时不同轿车构成差异化的要害。因而，软件和算法逐渐成为了车企竞赛的中心要素，造车的壁垒也由早年的上万个零部件拼合集成才干演化成将上亿行代码组合运转的才干。
软件价值不断进步，全球轿车软件商场将快速增加。据麦肯锡猜测，全球轿车软件与硬件产品内容结构正发生侧重大改动，2016 年软件驱动占比从 2010 年的 7%增加到 10%，估计 2030 年软件驱动的占比将到达 30%。从规划上来看，全球轿车软件商场规划将从 2020 年的 350 亿美元增加到 840 亿美元，未来将有巨大的空间。
竞逐智能化下半场，软件及核算才干成为新年代下轿车的中心。智能化、网联化、电动化、同享化已成为轿车工业革新的必然趋势，轿车产品逐渐由传统代步机械东西向新一代具有感知和决议计划才干的智能终端改动。在轿车“新四化”浪潮的革新趋势下，比亚迪董事局主席兼总裁王传福曾在 2021联想立异科技大会上表明：“电动化是上半场，智能化是下半场。智能化是更大的革新，发明的生态超乎幻想。
”在电动轿车年代，电池、电驱等三电中心技能是比亚迪的护城河，王传福以为，鄙人一个轿车年代软件决议了轿车竞赛力。在 2021华为智能轿车处理计划生态论坛上，华为智能轿车处理计划 BU CEO 余承东相同表明，电动化、网联化、智能化的年代现已到来，与传统轿车比较，智能轿车的实质现已发生了改动，核算和软件成为了轿车的中心。能够预见的是，未来轿车智能化将成为各大车厂竞逐的焦点，而软件才干将成为界说整车功用的要害。
“硬件预埋，软件晋级”成为车企干流战略，未来轿车软件、算法优化空间巨大。当时面向量产乘用车的智能驾驭系统全体处于 L3及以下等级，智能驾驭技能仍在继续迭代晋级中。轿车产品具有较长的生命周期，一般为 5-10 年，车载核算渠道的算力上限决议车辆生命周期内可承载的软件服务晋级上限。相较而言软件迭代更快，因而智能驾驭软件迭代周期与硬件替换周期存在错位。
为确保车辆在全生命周期内的继续软件晋级才干，主机厂在智能驾驭上采纳“硬件预置，软件晋级”的战略，经过预置大算力芯片，为后续软件与算法晋级优化供给满意开展空间。以蔚来、智己、威马、小鹏为代表的主机厂在新一代车型中均将智能驾驭算力进步至 500-1000Tops 等级。
我国智能轿车工业开展速度抢先国际，L3 及以上等级自动驾驭落地有望为职业带来更大机会。在巨大的消费需求推动下，我国轿车工业链中的企业密切协作，不只构建了良性互动的生态环境，而且推动着职业标准水平快速进步。依据 IHS Markit 数据，我国 2020 年智能座舱新车浸透率达48.8%，且到 2025 年估计能够超越 75%，无论是浸透率仍是浸透率进步速度均高于全球水平。
从座舱域到驾驭域，近年来高算力芯片的面世加快了智能轿车向更高等级自动驾驭的演进，例如英伟达推出的Xavier（30TOPS）、DRIVE Orin（254TOPS）、DRIVE Atlan（1000TOPS），而依据地平线 自动驾驭的算力需达 20-30TOPS，到 L4 级需求 200TOPS 以上，可见当时芯片算力方面已为 L3及更高等级的自动驾驭“做好了预备”。
依据艾瑞咨询，跟着智能驾驭相关上路法规的不断完善，L3 等级有条件自动驾驭乘用车有望在 2023 年开端逐渐落地。结合我国新势力车企关于本年新车型的大算力预埋，咱们以为，2022-2023 年将成为 L3 及更高等级自动驾驭开展的要害节点，具有抢先软件和算法才干的车企、软件供货商有望取得重要机会。
1.2 软硬件解耦带动轿车软件架构向 SOA 演进 传统轿车分布式的 EE 架构难以习气软件界说轿车的年代需求：
1 在传统 EE 架构中软硬件高度嵌套，软件功用的完结愈加依靠于硬件。若要新增单一功用，需求改动一切与其相关的 ECU 软件，一起也要修正车内电线、线束布线等，功用或系统晋级的杂乱性极大，车企集成验证更为困难。若要完结较为杂乱的功用，则需求多个操控器一起开发完结才干进行验证，一旦其间恣意一个操控器呈现问题，或许导致整个功用悉数失效；
2 在传统分布式 EE 架构之下，ECU 由不同的供货商开发，结构无法复用，无法一起。一起， OTA 外部开发者无法对 ECU 进行编程，无法由软件界说新的功用，以进行硬件晋级；
3 依据传统分布式 EE 架构，车企仅仅架构的界说者，中心功用是由各个 ECU 完结，其软件开发作业首要是由 Tier1 完结。主机厂只做集成的作业，这也导致曩昔大部分主机厂本身的软件开发才干较弱。
跟着轿车不断向智能化、网联化方向开展，以单片机为中心的传统分布式电子电气架构现已很难满意未来智能轿车产品的开发需求，一起还面对算力捆绑、通讯功率缺陷、以及不受控的线束等本钱黑洞。因而，轿车电子电气架构从传统分布式架构正在朝向域架构、中心核算架构改动，而会集化的 EE 架构是完结软件界说轿车重要的硬件根底。
在会集化的 EE 架构下软硬件解耦，软件开发逐渐通用化、渠道化。分布式软件架构是一种面向信号的架构，操控器之间经过信号来传递信息，整个系统是关闭、静态的，在编译阶段就被界说完结，因而若主机厂要修正或添加某个操控器的功用界说，一起该指令还有必要调用另一个操控器上的功用时，就不得不把一切需求的操控器都晋级，大大延伸开发周期、添加开发本钱。
此刻，软硬件高度嵌套，硬件之间难以构成较强的协同性，轿车软件的可复用性和 OTA 晋级才干全体较弱。跟着轿车 EE 架构逐渐趋于会集化，域操控器或中心核算渠道以分层式或面向服务的架构布置，ECU 数量大幅削减，轿车底层硬件渠道需求供给更为强壮的算力支撑，软件也不再是依据某一固定硬件开发，而是要具有可移植、可迭代和可拓宽等特性。轿车原有以 ECU 为单元的研制安排将发生改动，构成通用硬件渠道、根底软件渠道以及各类运用软件的新式研制安排形状。
为完结软件界说轿车，智能轿车软件架构需向 SOA 转型晋级。曩昔轿车软件架构更多是面向信号的架构（Signal-Oriented Architecture），ECU 的功用是固定的，软件被提早编写在操控器中。
但跟着智能轿车的开展，车内搭载的 ECU 数量快速添加，这不只使 ECU 的点对点的通讯变得十分杂乱，且不具有灵敏性和扩展性，细小的功用改动都会引起整车通讯矩阵以及各 ECU 软件的变化。SOA（Service-Oriented Architecture，面向服务的软件架构）是一种软件架构，一起也是一种软件规划办法和理念，其具有接口标准化、松耦合、灵敏易于扩展等特色：
1 首要，在 SOA架构中每一个服务都具有仅有且独立互不影响的身份标识（ID），界定了明晰的功用规划，并经过服务中间件（Service Middleware）完结本身的发布、对其他服务的订阅以及与其他服务的通讯作业。
因而，SOA架构处理了传统架构中因单个功用增减/改动而导致整个通讯矩阵与路由矩阵都要改动的问题。一起，SOA 架构中每一个服务组件接口都是 “标准可拜访”的，服务组件的规划、布置不再依靠于详细特定的硬件渠道、操作系统和编程言语，相同的组件/功用能够经过标准化接口在不同的车型上完结复用，完结组件的“软硬别离”。
2 在智能轿车年代，软件的迭代周期越来越短，独立于硬件的软件晋级是继续为客户供给价值的要害。因为 SOA架构具有“松耦合”的特性，服务组件和硬件均能够标准化地接入和拜访，若要新增某一功用只需添加相应的服务组件并使其调用不同的硬件功用即可。
因而在 SOA 架构下，开发人员可更多地专心于上层运用的开发，而无需再对底层算法乃至各个 ECU 中的软件进行从头编译，这也处理了相同的运用在不同车型及硬件环境下重复开发的痛点，使得轿车软件架构十分灵敏并易于拓宽。
在软硬件解耦以及轿车软件架构向 SOA 转型的布景下，轿车软件工业链正逐渐被重塑：
1 主机厂开端注重软件才干的构建，经过树立软件自研才干、系统架构才干以及 SOA 架构才干以强化软硬件解耦。现在大部分车企现已完结了软件自研才干弥补或晋级，树立起了渠道型架构系统，车企的传统开发模型也正向面向软件界说轿车的开发模型晋级
2 软件供货商一跃成为 Tier1 供货商。因为轿车软件开发难度进步，传统的轿车零部件供货商研制才干难以满意需求，此刻车厂开端绕过传一起级供货商，直接与原有的二级供货商（芯片、软件算法等厂商）协作。
在软件界说轿车年代，软件重要性显而易见，整车厂为了把握主导权并下降昂扬的研制本钱，往往会挑选直接与具有较强的独立算法研制才干的软件供货商协作，因而这些软件供货商一跃成为了 Tier1 厂商。未来，软件供货商的盈余办法有望发生改动，开发根底渠道收答应费、供给功用模块按 Royalty 收费及定制化的二次开发等办法或成为干流打法。
主机厂纷繁布局SOA软件架构的开发，未来几年内或迎来SOA量产的高峰期。当时大部分OEM主机厂仍处于硬件架构晋级的阶段，现在仅有特斯拉、群众完结了定制 OS 内核的开发构建和规划化运用，轿车软硬件解耦也处于开展初期，现阶段主机厂纷繁将底层根底软件（系统软件层）作为开展要点。
从长时刻来看，SOA 将重构轿车生态，轿车职业很或许仿制 PC 和智能手机的软件分工办法。车企可经过自建或与供货商协作树立操作系统和 SOA渠道，引进很多的算法供货商、生态协作伙伴等构成开发者生态圈，未来车企能够向用户供给全生命周期的软件服务。这一布景下，主机厂纷繁布局 SOA 软件架构的开发，未来几年有望成为 SOA 量产的高峰期。
纵观智能轿车软硬件架构，最底层的是车辆渠道以及外围硬件（传感器、V2X、动力及底盘操控等），在其之上的是自动驾驭核算渠道，而这也是完结轿车智能化的中心。进一步来看，自动驾驭核算渠道能够分为硬件渠道和软件两大部分，其间软件层面自下而上别离为：
1 系统软件：由硬件笼统层、OS 内核（狭义上的操作系统）和中间件组件构成，是广义操作系统的中心部分；
2 功用软件：首要为自动驾驭的中心共性功用模块，包含自动驾驭通用结构、AI 和视觉模块、传感器模块等库组件以及相关中间件。系统软件与功用软件构成了广义上的操作系统。
3 运用软件：首要包含场景算法和运用，是智能座舱（HMI、运用软件等）以及自动驾驭（感知交融、决议计划规划、操控履行等）构成差异化的中心。
系统软件是车载操作系统的根底，不只为上层运用以及功用的完结供给了高效、安稳环境的支撑，也是各类运用调度底层硬件资源的“桥梁”，在智能轿车全体软硬件架构中处于中心的方位。一般来说，系统软件由硬件笼统层、OS 内核（狭义上的操作系统）和中间件组件三部分构成。
在轿车电子电气系统中，不同的 ECU 供给不同的服务，一起对底层操作系统的要求也不同。依据 ISO 26262 标准，轿车外表系统与文娱信息系统归于不同的安全等级，具有不同的处理优先级。
轿车外表系统与动力系统密切相关，要求具有高实时性、高可靠性和强安全性，以QNX操作系统为主；而信息文娱系统首要为车内人机交互供给操控渠道，寻求多样化的运用与服务，首要以Linux 和 Android 为主。
在 EE 架构趋于会集化后，虚拟化（Hypervisor）技能的呈现让“多系统”成为实践。在电子电气系统架构从分布式向域会集式演进的大布景下，各种功用模块都会集到少量几个核算才干强壮的域操控器中。此刻，不同安全等级的运用需求共用相同的核算渠道，传统的物理安全阻隔被打破。
虚拟化（Hypervisor）技能能够模拟出一个具有完好硬件系统功用、运转在一个彻底阻隔环境中的核算机系统，此刻供货商不再需求规划多个硬件来完结不同的功用需求，而只需求在车载主芯片上进行虚拟化的软件装备，构成多个虚拟机，在每个虚拟机上运转相应的软件即可满意需求。
Hypervisor 供给了在同一硬件渠道上承载异构操作系统的灵敏性，一起完结了杰出的高可靠性和毛病操控机制，以确保要害使命、硬实时运用程序和一般用处、不受信赖的运用程序之间的安全阻隔，完结了车载核算单元整合与算力同享。
国内厂商也纷繁参加两大干流虚拟机技能生态：2017 年，中科创达与诚迈科技当选黑莓 VAI 计划（该计划将树立一个依据黑莓 QNX 嵌入式技能和 Certicom 安全技能的全球专家网络，旨在拓宽嵌入式软件商场），公司能够依据黑莓的嵌入式技能开发集成服务、安全要害型处理计划；东软集团在 ACRN 项现在期就成为了其会员；2019 年，ACRN 与润和软件树立战略协作伙伴联系。
BSP 可支撑操作系统更好地运转于硬件主板。BSP（Board Support Package）指板级支撑包。关于一般的嵌入式系统，硬件部分需求嵌入式硬件工程师规划硬件电路，而新出厂的电路板需求BSP 来确保其能安稳作业，在此根底之上才干进行下一步的软件开发。BSP 是介于主板硬件和操作系统之间的系统软件之一，首要意图是为了支撑操作系统，使之能够更好的运转于硬件主板。
BSP 是相关于操作系统而言的，不同的操作系统对应于不同界说办法的 BSP。例如 VxWorks 的BSP 和 Linux 的 BSP 相关于某一 CPU 来说虽然完结的功用相同，但是写法和接口界说是彻底不同的，所以写 BSP 必定要依照该系统 BSP 的界说办法来写，这样才干与上层 OS 坚持正确的接口。因为 BSP 处于在硬件和操作系统、上层运用程序之间，因而 BSP 程序员需求对硬件、软件和操作系统都要有必定的了解。
轿车操作系统可分为狭义 OS 和广义 OS，OS 内核归于狭义 OS。如前文所述，轿车的自动驾驭核算渠道分为四个层级，从下到上别离为硬件层、系统软件层、功用软件层、运用软件层。
广义OS 指系统软件层（包含硬件笼统层、OS 内核、中间件组件）与功用软件组成的软件调集，而狭义 OS 仅单指 OS 内核。详细来说，OS 内核又称为“底层 OS”，供给操作系统最根本的功用，担任办理系统的进程、内存、设备驱动程序、文件和网络系统，决议着系统的功用和安稳性，是系统软件层的中心。
当时，狭义 OS 的内核呈现 QNX、Linux 和 VxWorks 鼎足之势的形势。自动驾驭 OS 内核的格局较为安稳，首要玩家为 QNX（Blackberry）、Linux（开源基金会）、VxWorks（风河）。
因打造全新 OS 需求花费太大的人力、物力，现在根本没有企业会开发全新的 OS 内核。当时，无论是 Waymo、百度、特斯拉、Mobileye 仍是一些自动驾驭草创公司、车企，所谓的自研自动驾驭OS，都是指在上述现成内核的根底之上自研中间件和运用软件。
1 实时性：以是否对需求履行的使命差异优先级为标准，OS 内核可分为分时 OS（Time-Sharing OS）和实时 OS（Real-time OS）两种。前者对各个用户/作业都是彻底公正的，不差异使命的紧急性；而后者指在高优先级的紧急使命需求履行时，能够在某个严厉的时刻约束内抢占式切换到该使命上。
实时 OS 还能够分为硬实时和软实时两类：硬实时系统有一个刚性的、不行改动的时刻约束，它不答应任何超出时限的过错；而软实时系统的时限是一个柔性灵敏的，它能够忍受偶尔的超时过错。
QNX 和 VxWorks 均归于实时 OS，且均归于硬实时 OS。开端 Linux 归于分时 OS，但 Linux 对实时性改善的作业从未中止过。经过优化后， Linux内核也分为抢占式内核和非抢占式内核，其间，抢占式内核的实时性足以满意自动驾驭的需求。因而，实时性大幅改善的 RT Linux 实践上现已成为硬实时操作系统。
2 敞开性：QNX是一个半关闭系统，而 Linux 和 VxWorks 均是开源系统。所谓“半关闭”，即QNX 的内核，客户是不能改的，但客户可自己编写中间件和运用软件；所谓开源，即一切内核源代码都向客户敞开，客户可依据自己的实践需求裁剪，可装备性很高。
与 QNX 比较， Linux 更大的优势在于开源，在各种 CPU 架构上都能够运转，可适配更多的运用场景，并有更为丰厚的软件库可供挑选，因而具有很强的定制开发灵敏度。VxWorks 也是开源的，VxWorks RTOS 由 400 多个相对独立、言简意赅的方针模块组成，用户可获一切源代码并依据需求对 OS 内核在源代码层面进行裁剪和装备。
3 内核架构：QNX 与 VxWorks 是微内核，即内核中只要最根本的调度、内存办理，驱动、文件系统等都是用户态的看护进程去完结的。微内核的长处是安稳、缝隙少，驱动等的过错只会导致相应进程发生 Bug，不会导致整个系统都溃散，一起具有灵敏性高、易扩展的特色，能够快捷地在操作系统中增减功用；缺陷是频频的系统调用与信息传递使 OS 运转功率较低。
Linux是宏内核，即除了最根本的进程、线程办理、内存办理外，文件系统，驱动，网络协议等等都在内核里边，其长处是功率高，能够充分发挥硬件的功用；缺陷是内核结构杂乱，安稳性较差，开发进程中的 Bug 或许会导致整个系统溃散，因而依据 Linux 开发的门槛很高。
4 是否付费：QNX 凭仗其安全性、安稳性和实时性占有轿车嵌入式操作系统市占率榜首的方位，但 QNX 是需求商业收费的。虽然 VxWorks 和 Linux 同为开源系统，但差异在于 Linux 是免费的，而 VxWorks 是收费的。
QNX 与 VxWorks 均需收取昂扬的授权费，开发定制本钱也很高，这也会在必定程度上阻止其商场占有率的增加；相较而言，Linux的免费也会对车企有很强的吸引力。
综上，车企在挑选 OS 内核时，首要考虑敞开性、可扩展性、易用性、安全性、可靠性及本钱等要素，再结合自己的需求及才干系统来做权衡。
中间件坐落硬件及操作系统之上，运用软件之下，是轿车软件架构中重要的根底软件。中间件（middleware）是根底软件的一大类，在轿车软件架构中坐落硬件、操作系统之上，运用软件的基层，总的效果是为处于自己上层的运用软件供给运转与开发的环境，协助用户灵敏、高效地开发和集成杂乱的运用软件，并能在不同的技能之间完结资源同享并办理核算资源和网络通讯。
软件界说轿车年代下，中间件的效果益发重要。跟着 EE 架构逐渐趋于会集化，轿车软件系统呈现了多种操作系统并存的局势，这也导致系统的杂乱性和开发本钱的剧增。为了进步软件的办理性、移植性、裁剪性和质量，需求界说一套架构（Architecture）、办法学（Methodology）和运用接口（Application Interface），然后完结标准的接口、高质量的无缝集成、高效的开发以及经过新的模型来办理杂乱的系统。
中间件的中心思维在于“一起标准、涣散完结、会集装备”：一起标准才干给各个厂商供给一个通用的敞开的渠道；涣散完结则要求软件系统层次化、模块化，而且下降运用与渠道之间的耦合度；因为不同模块来自不同的厂商，它们之间存在杂乱的彼此联络，要想将其整组成一个完善的系统，有必要要求将一切模块的装备信息以一起的格局会集办理起来，会集装备生成系统。
有了轿车软件中间件后，一切的软件和运用都具有了标准化接口，一起硬件功用也被笼统成服务，能够随时被上层运用调用；软件开发能够跨装备、跨车型、跨渠道、跨硬件习气；软件开发者能够更多地聚集软件功用的差异化；软件认证能够有标准可依。因而，能够说中间件在轿车软硬件解耦的趋势中发挥了要害的效果。
在一切中间件计划中，AUTOSAR 是现在运用规划最广的车载电子系统标准标准。AUTOSAR （Automotive Open System Architecture）指轿车敞开架构，是由全球轿车制作商、零部件供货商以及各种研讨、服务机构一起参加拟定的一种轿车电子系统的协作开发结构，并树立了一个敞开的轿车操控器（ECU）标准软件架构，标准了车载操作系统标准与 API 接口。
2003 年 7 月，宝马、博世、大陆、戴姆勒、福特、通用、PSA、丰田、群众等 9 家轿车职业巨子发起了AUTOSAR联盟的树立，这9家公司后来也成为 AUTOSAR联盟的中心成员。到2021年 7月， AUTOSAR 联盟现已具有了 300 多家协作伙伴，包含全球各大干流整车厂、一级供货商、标准软件供货商、开发东西与服务供给商、半导体供货商、高校以及研讨机构等，其间也包含了华为、百度、长城、春风、一汽、上汽、吉祥、蔚来、拜腾、宁德年代等国内厂商。
AUTOSAR 旨在经过进步 OEM 以及供货商之间软件模块的可复用性和可互换性来改善对杂乱轿车电子电气架构的办理。轿车职业中有很多的整车厂和供货商，每家 OEM 会有不同的供货商以及车型，每个供货商也不止向一家 OEM 供货，此刻若尽或许地让相同产品在不同车型可重复运用或是让不同供货商的产品彼此兼容，这样就能大幅削减开发本钱。
为此，AUTOSAR 联盟树立了独立于硬件的分层软件架构；为施行运用供给办法论，包含拟定无缝的软件架构堆叠流程并将运用软件整合至 ECU；拟定了各种车辆运用接口标准，作为运用软件整合标准，以便软件在不同轿车渠道复用。有了标准化运用软件和底层软件之间的接口，开发者能够专心于功用的开发，而无需顾忌方针硬件渠道。
1 Classic Platform（CP）：Classic Platform 是 AUTOSAR 针对传统车辆操控嵌入式系统的处理计划，具有严厉的实时性和安全性约束。从架构来看，Classic Platform 自下而上可大致分为微操控器、根底软件层、运转环境层和运用软件层。
Classic 渠道软件架构完结了轿车软件的层次化与模块化，将硬件依靠和非硬件依靠的软件进行了封装。一起，假如运用东西链进行开发，根底软件能够经过装备参数即可完结功用取舍、算法逻辑，便于根底软件的开发。此外，接口的标准化便于根底软件与硬件笼统层软件对接，缩短开发周期的一起也为OEM供给了更多的挑选空间。
2 Adaptive Platform（AP）：Adaptive Platform 是 AUTOSAR 面向未来自动驾驭、车联网等杂乱场景而提出的一种新式轿车电子系统软件架构标准。Adaptive渠道修正了很多Classic渠道标准的内容，选用了依据 POSIX 标准的操作系统，以面向对象的思维进行开发，而且可运用一切标准的 POSIX API，首要意图是为满意当时轿车自动驾驭、电气化和互联互通等趋势的需求。
Adaptive Platform 自下而上可分为三层：（1）硬件层：AP 可将运转的硬件视作Machine，这也意味着硬件能够经过各种办理程序相关技能进行虚拟化，并可完结一起的渠道视图；（2）实时运转环境层（ARA）：由功用集群供给的一系列运用接口组成，分为 API和 service 两种接口类型；（3）运用层：运转在 AP 上的一系列运用。
Adaptive Platform 相较 Classic Platform 愈加习气于当时轿车架构向 SOA 转型的大趋势。如前文所述，当时轿车架构中同一硬件渠道或许集成了多种系统，例如车载信息文娱相关的 ECU 一般运用 Linux、QNX 或其他通用操作系统。
此外，CP 首要支撑面向信号的架构（Signal-Oriented Architecture），以依据信号的静态装备的通讯办法（CAN、LIN）为主，开发后功用晋级较为困难；AP 首要支撑面向服务的软件架构（SOA），以依据服务的 SOA 动态通讯办法（SOME/IP）为主，硬件资源间的衔接联系虚拟化，不局限于通讯线束的衔接联系，软件也可完结灵敏的在线晋级。因而，AP 更专心于供给高功用核算和通讯机制，供给了灵敏的软件装备办法，愈加适用于当时智能轿车范畴高速开展的年代。
国内 Adaptive AUTOSAR 仍处于起步阶段，大陆 EB 与群众协作将 AP AUTOSAR 和 SOA 渠道运用于群众 MEB 渠道 ID 系列纯电动车型上。此前国内轿车根底软件架构标准及工业生态全体较为落后，在轿车智能化转型晋级的趋势下，国内厂商纷繁将 AP AUTOSAR 作为发力要点，推出相应的中间件及其东西链产品，抢占商场先机。
轿车软件架构中，功用软件层首要包含自动驾驭的中心共性功用模块以及相关中间件。依据 SOA架构规划理念，经过提取自动驾驭中心共性需求，构成了自动驾驭共性功用模块，首要包含自动驾驭通用结构模块、网联模块、云控模块、AI 与视觉模块、传感器模块等。
运用这些共性功用模块，开发者可更高效地进行自动驾驭事务层面的研制，缩短了智能驾驭系统的开发周期；主机厂依据本身战略，在规划和开发功用软件时能够挑选不同的功用模块和算法组件，完结拼插式功用组合，灵敏构建智能驾驭系统级处理计划，这也下降了系统集本钱钱。
功用软件层中，中间件相同可对软硬件资源进行办理、分配和调度，例如对传感器、核算渠道等资源进行笼统，对算法、子系统、功用采纳模块化的办理，并经过供给的一起接口。功用软件与系统软件一起构成了广义的自动驾驭操作系统，支撑着自动驾驭技能完结。
1 自动驾驭通用结构模块：自动驾驭通用结构模块是功用软件的中心和驱动部分。L3 及以上等级自动驾驭系统具有通用、共性的结构模块，如感知、规划、操控等及其子模块。一方面，自动驾驭会发生安全和产品化的共性需求，经过规划和完结通用结构模块来满意这些共性需求，是保证自动驾驭系统实时、安全、可扩展和可定制的根底；
另一方面，要点算法（特别是人工智能算法）仍在不断演进，如依据 CNN结构的深度学习感知算法、依据高精度地图等多源信息交融定位算法、依据通用 AI 和规划的决议计划规划算法和依据车辆动力学模型的操控算法等。
自动驾驭通用结构模块界说了中心、共性的自动驾驭功用和数据流，并包含共性模块的完结；供给对外接口 API 和服务，以接入非共性或演进算法、HMI 等；通用结构模块也会调用自动驾驭操作系统内的云控、网联、信息安全等功用软件模块，或运用这些模块供给的服务。通用结构模块的规划和完结，能够充分运用商场不断老练的、不同范畴的算法子模块，促进产品高质高效的快速迭代。
2 网联模块：网联模块是自动驾驭操作系统功用软件中完结网联通讯、处理网联数据的功用子模块。除满意惯例网联服务场景要求外，该子模块经过完善通用结构模块规划完结网联协同感知、网联协同规划、网联协同操控等网联自动驾驭功用。
网联数据经过 V2X（车用无线通讯技能）取得，包含路测数据、摄像头、智能信号灯、路途交通提示预警等信息及其他车辆信息等，与单车传感器系统的多种勘探手法相结合和交融处理，能够有用完结单车感知规划到数百米，车辆间防磕碰，依据预警直接操控车辆启停等重要感知、规划和操控功用。
单车智能化与 V2X 网联功用的有机结合增强自动驾驭系统全体的感知、决议计划和操控才干，下降自动驾驭本钱，终究完结无人驾驭。该子模块是智能网联轿车的典型特征，也是自动驾驭操作系统的中心功用之一。
3 云控模块：云控模块是与云控根底渠道交互的功用子模块。云控根底渠道为智能网联轿车及其用户、办理及服务机构等供给车辆运转、根底设施、交通环境等动态根底数据。云控根底渠道具有高功用信息同享、高实时性云核算、多职业运用大数据分析等根底服务机制。
云控模块经过自动驾驭通用结构模块的支撑，供给云控根底渠道所需的数据支撑，一起经过高速通讯与中心云/边际云进行云端感知、规划和操控等数据的实时同步，完结云-端分工协同，如依据广泛多车感知的云端感知、云端多车感知交融和云端终究判决等。
4 AI 与视觉模块：功用软件需求支撑深度学习嵌入式推理结构，便于老练算法移植和适配。自动驾驭是深度学习算法的重要运用场景，尤其在视觉、激光雷达及决议计划规划方面，算法企业、科研机构进行了长时刻且富有成效的研讨和产品化作业。
自动驾驭操作系统功用软件中需求支撑深度学习嵌入式推理结构（如 TensorRT），并兼容 TensorFlow 和 Caffe 等干流练习开发结构的深度学习模型，便于已有老练算法和开发生态的移植和适配。
5 传感器模块：传感器模块标准和模块化各类自动驾驭传感器，为传感数据交融提
供根底。L3及以上等级自动驾驭技能计划多依靠激光雷达、摄像头、毫米波雷达等不同类型、不同装置方位的传感器，这些传感器硬件接口、数据格局、时空份额、标定办法不同。针对传感器的多样性、差异性和共性需求，自动驾驭操作系统功用软件中预置传感器模块来标准和模块化自动驾驭各类传感器，为异构传感器信息交融处理供给根底。
功用软件开发触及多方协作，Tier1 与软件算法厂商可为主机厂供给相应的优势处理计划。自动驾驭功用软件渠道规划标准将解耦的功用软件标准化和渠道化，清晰了各功用模块之间的接口界说。
依据标准标准和敞开接口，功用软件组件的出产就可变成相似于轿车传统零部件的出产办法， Tier1、软件算法厂商以及主机厂等参加方可凭仗本身优势供给处理计划，例如在AI和视觉范畴有优势的算法厂商能够专心于功用软件中 AI 和视觉模块的开发，传感器厂商（Tier1）可与主机厂一起对功用软件中传感器模块进行开发。
因而，自动驾驭功用软件渠道规划标准的拟定树立了有序、高效、灵敏的轿车软件供给链系统，完结了更有用的分工与协作，为自动驾驭处理计划供货商供给更多的运用需求，也为主机厂供给了更灵敏的挑选，极大地促进了自动驾驭的落地以及工业化开展。
运用软件层首要包含智能轿车场景算法、座舱功用、数据地图等内容，是智能座舱（HMI、运用等）以及自动驾驭（感知交融、决议计划规划、操控履行等）构成差异化的中心，坐落轿车软件架构最上层。
曩昔的轿车供给链一般是由实力微弱的 Tier1 供给软硬件一体化的“黑盒”产品，软硬件解耦难度十分高。在软件界说轿车年代，轿车电子零部件也将像曩昔的传统机械、车身零部件相同加快“白标化”，硬件差异化越来越小，赢利也益发通明，“硬件本钱价”售车成为或许性，软件则将成为轿车的魂灵和 OEM 的新的赢利中心。车辆的差异化和盈余才干将向技能和相关软件仓库搬运，其间首要包含智能座舱、自动驾驭、数据地图/车路协同等方面。
智能座舱相较自动驾驭技能完结难度更低，有助于敏捷进步产品差异化竞赛力。因为自动驾驭软件及算法开发难度及测验难度较大，一起现在政策法规方向尚不完善，因而自动驾驭的全体的商场老练度依然不高。
现在在整车智能化转型年代，智能座舱能集成更多的信息和功用，给用户带来更直观、更个性化的体会，然后成为整车智能化的先行者。依据 IHS Markit 查询，虽然座舱智能科技装备需求的相关消费习气尚在培养阶段，但仍有超越 60%的用户认可座舱装备的价值并有望完结需求的转化，反映出用户层面的座舱智能装备需求有很大的上升空间。未来，我国智能座舱新车浸透率将快速进步，到 2025 年估计能够超越 75%，高于全球商场安装水平。
自动驾驭由低速向高速演进需求长时刻的练习和算法堆集，未来空间巨大。现在，L3 及以上等级的自动驾驭有望在关闭、半关闭和低速场景下首要运用，自主泊车作为自动驾驭的低速杂乱场景，将为自动驾驭技能演进供给低速域的数据练习和堆集。
虽然自动驾驭高速场景的商业化落地还有必定间隔，但特斯拉、谷歌、百度等厂商仍旧把目光放在了高等级的自动驾驭上，为的就是在职业拐点降临之前占得先机。依据 IHS 的猜测，自动驾驭轿车将在 2025 年前后开端一轮爆发式增加。
到 2035年，路途行进车辆将有一半完结自动驾驭，到时自动驾驭整车及相关设备、运用的收入规划总计将超越五千亿美元。依据 CIC 猜测，估计到 2025 年我国自动驾驭商场空间挨近 4000亿元，2020-2025 年 CAGR 挨近 107%，远快于全球商场增速。
高等级的自动驾驭的完结需求高精度定位与地图的支撑。车路协同是现在业界普遍以为完结智能驾驭的要害途径之一，智能轿车将逐渐从单车智能向车路协同跨进。与智能摄像头、毫米波雷达、激光雷达等相似，C-V2X 是经过“车、路、云”的协同以取得其他车辆、行人运动状况的另一种信息交互手法。
因为高速自动驾驭需求对更远的行人、车辆的运动状况做出实时的判别，加之或许存在气候、障碍物等要素的影响，仅靠单辆车的传感器难以对路况做出实时判别，此刻就离不开路端的信息来为智能车的驾驭决议计划来做弥补。
车联网将定位技能、传感器技能、通讯技能、互联网技能等先进技能进行有机结合，而高等级的自动驾驭更是需求车联网的支撑，其间定位技能（包含高精地图）是车联网要害之一，是车辆在高速状况下完结安全行进的重要保证。
在 SOA 和分层解耦趋势下，OEM、传统 Tier1 和软件供货商别离采纳了不同的应对战略，以融入运用软件的开发生态：
1 树立软件子公司：完结全栈技能自研布局，OEM 逐渐把握软件、算法、芯片等全技能栈的自主研制才干，必定程度上绕过传统 Tier1，与曩昔二级软件供货商一起开发子系统，如上汽零束软件、长安轿车软件科技公司等；
2 树立软件研制部门：经过协作、出资等计划与中心技能厂商直接协作，最大程度完结自主可控，首要在某一项或多项具有战略性差异的范畴树立 in-house 的研制才干，部分共性软件外包。例如蔚来、小鹏等草创企业，因为体量较小愈加灵敏，无须八面玲珑，专心于智能座舱、自动驾驭中心运用软件的开发，组成了规划巨大的自研团队。
3 与软件企业战略协作：OEM 一边扩大内部研制部队，一边与软件企业树立战略联盟，主机厂推动软件生态建设，但履行由软件 Tier1 来完结。例如广汽研讨院与东软睿驰、中科创达等组成联合立异中心。
（2） 传统 Tier1 需求打造软硬一体的才干。关于传统 Tier1 来说，部分系统功用开发权被主机厂回收是大势所趋，因而传统Tier1迫切需求转型寻求新的出路，防止沦为硬件代工商。
现在来看，软硬件全栈才干的打造，是抢占下一个商场份额制高点的要害所在，这一点，传统 Tier1 巨子深谙其道。更多的 Tier1 致力于打造“硬件+底层软件+中间件+运用软件算法+系统集成”的全栈技能才干，典型代表如博世、华为、德赛西威等，既能为客户供给硬件、也能供给软件，一起也供给软硬一体化的处理计划。
（3） 软件供货商需求不断丰厚产品矩阵，并逐渐进步硬件才干。跟着 OEM 主机厂自主权和软件自研才干的不断加强，OEM 主机厂开端寻求与软件供货商的直接协作。比方 OEM 厂商将首要寻求将座舱 HMI 交互系统功用回收，UI/UX 规划东西、语音辨认模块、音效模块、人脸辨认模块等运用软件则直接向软件供货商购买软件授权，然后绕过了传统 Tier1，完结自主开发。
关于软件供货商来说，能供给越多的软件 IP 产品组合，就或许获取更高的单车价值。一起，软件供货商也正寻求进入传统 Tier1操纵的硬件规划、制作环节，比方域操控器、TBOX等，以供给多样化的处理计划。
依据移动终端范畴堆集多年的嵌入式操作系统二次开发经历，公司切入智能网联轿车范畴。自2013 年，公司依据堆集多年的操作系统优化技能、优异的 3D 引擎、机器视觉、以及语音和音频技能，为轿车供给从操作系统开发、中心技能授权到运用定制的包含轿车文娱系统、智能外表盘、集成驾驭舱、ADAS 和音频产品在内的全体智能驾驭舱软件处理计划和服务，为驾乘者供给丰厚、先进的智能驾驭体会。现在，全球选用公司智能驾驭舱产品和处理计划的公司超越 100 家。
依据 SOA架构，公司智能座舱产品现已开展为跨系统交融的智能驾驭舱 4.5 处理计划，为客户供给从底层系统软件、中间件再到上层运用的全栈式处理计划。从公司 TurboX Auto 4.5 智能座舱渠道架构来看：系统软件方面，公司具有 BSP 开发才干，处理计划支撑多个干流芯片渠道（高通、瑞萨、NXP 等），依据 Hypervisor 技能渠道可支撑 QNX、Linux、Android 等 OS 内核，并可对OS 功用进行优化；
功用软件方面，渠道具有供给音频及图画处理、传感器交融、车内网络等模块的才干；上层运用方面，依据Kanzi，渠道供给信息文娱系统、智能外表、ADAS和影音集成等产品，供给5G、云服务并支撑 FOTA晋级；渠道供给的中间件计划可完结软硬件接口的标准化，
公司具有面向智能网联轿车的全域全栈软件开发才干。公司树立于 2011 年，自树立以来一向专心于轿车电子软件先端技能的研制与立异。伴跟着轿车电子电气架构的演化以及“软件界说轿车” 理念的鼓起，公司严密环绕轿车智能化、网联化、电动化的开展趋势，致力于构建以车载操作系统为中心的根底软件渠道，以软件驱动轿车数字化转型，为用户供给全新的驾乘体会及服务。
现在，公司产品和技能服务已涵盖了构成智能网联轿车中心的智能座舱、智能电控和智能驾驭三大范畴，并树立了智能网联轿车测验服务系统与移动地图数据服务渠道两大支撑系统。现在，公司全域全栈的产品系统已具有为新一代智能网联轿车供给软件开发与技能服务的才干。
